Les habitants qui vivent près de la gare de triage connaissent bien ces crissements aigus qui accompagnent le freinage des wagons. Jour et nuit, ces nuisances sonores perturbent leur quotidien. Réduire cette gêne est l’objectif du chantier qui vient d’être relancé. Présenté dans Drancy média en avril 2017, le projet avait été interrompu après l’installation des deux premiers équipements à titre de test. Depuis, le nombre de wagons en circulation a diminué, contribuant à atténuer les nuisances. Mais si le trafic a baissé, le problème du bruit au moment du freinage demeure. Le système développé par l’entreprise slovène ELPA, déjà utilisé dans d’autres gares de triage européennes, doit apporter une réponse à cette source de nuisance.
Une mobilisation engagée dès 2002
Pour la municipalité, ce chantier marque l’aboutissement d’une bataille menée avec constance pour défendre la qualité de vie des habitants. Dès octobre 2002, Jean-Christophe Lagarde, alors député-maire, interpelle Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports et à la Mer. Il s’appuie sur une étude commandée par la Ville, qui relève des niveaux sonores moyens de 69 à 74 décibels, sept jours sur sept et vingt-quatre heures sur vingt-quatre, ainsi que des pointes de 120 à 130 décibels. « On arrive à prendre en compte un certain nombre de nuisances à proximité de certaines infrastructures telles que les aéroports, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas agir pour une gare, qui peut constituer une nuisance aussi grande », arguait alors le député-maire.
Fort de cette conviction et faute de réponse, en mai 2005, il sollicite François Goulard, secrétaire d’État aux Transports et à la Mer. La Ville signale alors à la SNCF une solution slovène aux résultats concluants, mais dont l’expérimentation a été repoussée d’un an. Le député-maire demande donc une intervention pour accélérer les essais et répondre à un problème concernant plus de 8 000 habitants.
En novembre 2006, nouvelle démarche auprès du ministre Dominique Perben : malgré les assurances données l’année précédente, les essais n’ont pas eu lieu. Jean-Christophe Lagarde rappelle les conséquences sur la vie quotidienne des riverains, mais aussi sur les possibilités d’aménagement autour de la gare. Pour la municipalité, la réduction du bruit n’est pas seulement une question de confort : c’est aussi un enjeu de santé, d’attractivité et de développement pour la ville.
Des mesures aux premiers essais
En 2007, à la demande de la municipalité, Bruitparif réalise des mesures autour du triage et demande à la SNCF des travaux pour limiter les nuisances générées par le freinage des wagons.
Le 18 novembre 2015, Jean-Christophe Lagarde et la SNCF se rendent à Nuremberg pour découvrir une gare de triage équipée du système créé par ELPA. En mars 2017, un premier dispositif est installé au Bourget. Les essais doivent notamment permettre de déterminer le bon dosage du produit utilisé. Le déploiement sera retardé en raison de la réorganisation de Fret SNCF.
Pourquoi le projet a-t-il pris du temps ?
L’entreprise publique a traversé une restructuration importante. L’Europe reprochait à l’État français de lui avoir versé 5,3 milliards d’euros d’aides publiques illégales entre 2007 et 2019 pour couvrir ses pertes. Déjà concurrencé par des opérateurs privés depuis l’ouverture du marché en 2006, Fret SNCF a dû céder près de 30 % de son trafic dans le cadre de sa restructuration imposée en 2023. Le triage du Bourget est néanmoins demeuré dans le périmètre du groupe SNCF, via Hexafret, la société qui a repris les activités de Fret SNCF.
Depuis le 1er janvier 2025, deux entités ont succédé à Fret SNCF : Hexafret pour le transport de marchandises et Technis pour la maintenance des locomotives. Hexafret conserve la gestion opérationnelle du triage, tandis que Technis assure la maintenance lourde des locomotives du site. Malgré ces réorganisations successives, la Ville n’a jamais cessé de défendre ce dossier auprès des différents interlocuteurs concernés afin que les engagements pris envers les habitants soient tenus.
Des engagements financiers confirmés
Le 29 avril 2025, le sénateur Vincent Capo-Canellas interroge le gouvernement sur la reprise des études de la solution ELPA au Bourget. En réponse, la ministre Valérie Létard confirme la poursuite de l’expérimentation pendant cinq ans et son élargissement à l’ensemble des freins de voie du site. Elle précise que l’État finance 50 % de l’investissement et la totalité du maintien en condition opérationnelle pendant cette période, pour une participation globale de 4,35 millions d’euros. Une décision qui permet enfin de donner une perspective concrète au dossier.
Douze dispositifs, une mise en service l’année prochaine
Les travaux reprennent aujourd’hui avec la remise en état des deux dispositifs Bremex Annsys installés sur la voie 1 en 2017. C’est dans ce contexte que Jean-Christophe Lagarde s’est rendu sur le chantier fin septembre, afin de constater l’avancement des opérations. Dix autres dispositifs seront installés sur les cinq voies restantes. Des tests acoustiques permettront ensuite d’ajuster les réglages et de vérifier les gains obtenus. Le projet d’investissement représente 5,7 millions d’euros, financés par l’État à hauteur de 50 %, la Région Île-de-France et la Métropole du Grand Paris apportant chacune 25 %. Si les résultats attendus sont confirmés, les riverains bénéficieront d’une diminution significative du bruit lors du freinage des wagons.
Une amélioration très concrète de leur cadre de vie
La mise en service définitive est prévue l’année prochaine après une phase de réglages et des tests acoustiques. Pour les riverains, c’est l’espoir d’un cadre de vie plus paisible avec un quotidien moins exposé aux nuisances sonores. Pour la Ville, c’est la démonstration qu’une mobilisation menée pendant plus de deux décennies pour faire reconnaître les nuisances subies par les habitants, peut finir par obtenir des résultats concrets et durables.
Le freinage des wagons produit des crissements particulièrement gênants pour les riverains. Le système Bremex Annsys doit réduire ces nuisances en agissant directement sur les frottements qui les provoquent.
Pour constituer les trains de marchandises, la gare de triage rassemble des wagons provenant de différents clients. Ceux-ci sont lancés depuis le haut de la bosse, située à droite du pont de Drancy en direction du Blanc-Mesnil, puis aiguillés vers l’une des six voies. Freinés automatiquement, ils rejoignent ensuite le train en formation sans intervention d’une locomotive.
Une réduction des crissements à la source
Ce freinage est assuré par des mâchoires métalliques qui serrent les flancs des roues. Le frottement provoque des vibrations et des crissements dont le niveau sonore peut atteindre 120 dB en bordure de voie. Le système Bremex Annsys, conçu par l’entreprise slovène ELPA, agit directement sur ce contact. Il applique un produit sur les flancs des roues, juste avant leur passage entre les mâchoires.
En éliminant le phénomène qui fait vibrer la roue comme une cloche, le système empêche physiquement l’onde sonore de se former, tout en réduisant de manière drastique les vibrations et les chocs mécaniques sur l’infrastructure. L’effet attendu est une réduction du bruit de friction de l’ordre de 20 dB au moment du freinage, de 7,5 dB sur tout le site et de 11,9 dB (de 76,2 dB à 64,3 dB) au droit des premières habitations. Soit une baisse de près de 56 % du volume sonore perçu par l’oreille humaine.
Le décibel (dB) est l’unité utilisée pour mesurer le niveau sonore. Son échelle a une particularité : elle n’est pas linéaire, mais logarithmique. Ainsi les décibels ne s’additionnent pas comme des mètres ou des kilogrammes. Si deux voitures produisent chacune 70 dB au même point de mesure, leur niveau sonore cumulé atteint 73 dB, et non 140 dB. L’énergie sonore double, mais le bruit ne paraît pas deux fois plus fort à nos oreilles. Pour l’oreille humaine, une augmentation de 10 décibels est généralement perçue comme un doublement du volume sonore. Ainsi, un bruit de 80 dB paraît environ deux fois plus fort qu’un bruit de 70 dB.